La flotte de Napoléon III - Marines étrangères

Empire ottoman La vapeur

Les bateaux à vapeur et l'empire ottoman

Cet article a été écrit par Emir Yener, de l'Université d'Istambul. Il nous a fait l'amitié d'autoriser la publication de sa traduction sur notre site. Le 19e siècle fut le siècle de la modernisation pour le monde entier et pour l'empire ottoman. Spécialement sous le règne du Sultan Mahmud II et du Tanzimat, une modernisation rapide fut sa marque. Le concept-clé était la centralisation, et cette centralisation requérait un accès rapide à chaque coin de l'empire. Le transport et les communications étaient les outils d'une centralisation physique. La révolution industrielle du 19e siècle éleva l'efficacité de ces outils à un degré jamais atteint auparavant. Le développement le plus révolutionnaire du point de vue industriel fut l'utilisation de la machine à vapeur sur terre et sur mer. Les chemins de fer relièrent les continents dans un réseau d'une rapidité telle, par exemple, que Istamboul devint accessible au Hedjaz en un mois. Cependant le premier champ d'application de la vapeur fut la technologie navale. En 1802, la premier vapeur à marcher correctement fut le Charlotte Dundas construit en Angleterre, et le premier succès commercial fut celui du North River qui entama sa carrière commerciale aux USA en 1807. Environ vingt ans plus tard, le bateau à vapeur faisait son entrée dans l'Empire Ottoman. Dans les décades qui suivirent, il révolutionna les côtes ottomanes, et, plus important, devint le vecteur-clé de l'intégration au système capitaliste mondial. Je vais essayer d'en retracer le cheminement. Le commerce maritime ottoman avant l'âge de la vapeur L'Empire ottoman était un empire méditerranéen et ne pouvait vivre sans dépendre de la mer pour une large part. Le cœur économique de l'empire était l'archipel Egéen avec ses îles innombrables et ses milliers de kilomètres de côtes. Plus tard, depuis la fin du 18e siècle et plus spécialement depuis l'incursion dela Russiedans le Mer Noire, le volume de trafic dans ce bassin fermé augmentait dramatiquement. Les routes commerciales, spécialement celles du Levant, n'avaient pas changer depuis l'Antiquité. Les navires venus d'Europe prenaient les vents du Nord et de l'Est pour atteindre les côtes anatoliennes et descendaient ensuite sur l'Egypte puis profitaient des vents prédominant de Sud et d'Ouest pour retourner en Europe. Ce trafic ne pouvait se faire en été pour avoir ce type de vents. En dépit de leur dépendance de la mer sur le plan commercial, les ottomans n'étaient pas une nation maritime. L'économie classique ottomane était orientée par dogme du "prévisionisme" qui visait à prévoir la famine et assurer l'autosuffisance des provinces. L'obsession du besoin de matières premières conduisait à un encouragement officiel pour importer et à découragement de l'exportation. Cette position limita fortement le commerce sous pavillon ottoman à l'ère du mercantilisme. Cependant, avec l'augmentation de l'autonomie des provinces à partir du 17e siècle, et surtout du 18e siècle, le nombre de navires armés par des sujets ottomans grandit considérablement. Certes l'élément musulman de cette flotte était faible. La majorité de la capacité marchande ottomane était entre les mains de sujets grecs. Les magnats du shipping phanariote* tenaient un quasi-monopole du commerce avec l'Europe, et les grecs moréens** étaient largement majoritaires dans le commerce régional de l'Archipel et de l'Adriatique. La venue de la vapeur La date officielle de l'arrivée du bateau à vapeur dans l'Empire Ottoman remonte. Cependant les autorités ottomanes, et plus spécialement les autorités maritimes, n'ignoraient rien de la machine à vapeur avant cette date. Au cours de la guerre d'indépendance grecque, le vapeur corsaire Karteria, commandé par un officier anglais, causa des ennuis considérables à la marine ottomane. D'autre part, il y avait quelques transports autrichiens à vapeur affrétés par la marine ottomane pour le transport de ses troupes. Cependant, le premier vapeur battant pavillon ottoman fut le Sür'at. C'était l'ancien Swift anglais construit en 1801, transformé en bateau à roues en 1822. Il arriva à Istamboul en 1828 après avoir été acheté par un groupe d'hommes d'affaires arméniens qui l'offrirent au sultan. Il fit une grosse impression auprès des stamboulis qui le surnommèrent bug gemisi (le bateau à vapeur, en turc). Bien que le sultan Mahmud utilisa le Sür'at à plusieurs reprises lors de ses voyages dans la mer de Marmara, selon les observations de l'architecte naval américain Foster Rhodes qui travaillait pour la marine ottomane dans les années 30, il percevait les vapeurs un peu comme des jouets. Pourtant Foster Rhodes et Kapudan Pasha s'étaient faits les avocats des bateaux à vapeur. Kapudan Pasha Çengeloglu Tahir avait acheté un autre vapeur anglais, le Hilton Joliffe en 1828, sur ses deniers. Rebaptisé Sagir, il servit avec la marine ottomane dans des opérations contre les russes dans la guerre de 1828-29.Son geste suivant fut de faire reconnaître Foster Rhodes à la tête de Tersane-i Amire (Arsenal Impérial Ottoman). Les deux hommes savaient que la capacité de construction ottomane était si basse qu'elle manquait même de moyens pour construire des pièces de machine, laissant les navires à eux-mêmes le long des quais. Aussi la première tâche que Foster Rhodes inscrivit à son agenda fut de créer l'infrastructure nécessaire aux moyens de réparation pour les vapeurs. Il construit le premier atelier de machines à vapeur de l'Empire Ottoman à l'arsenal d'Aynalikavak en 1835. Un incident imprévu aida les deux hommes à leur promotion de la vapeur. En 1837, le sultan Mahmud revenait de Izmit sur la frégate Feyziye après avoir participé au lancement d'un nouveau navire de guerre. Sur la route d'Istamboul, un tempête éclata. Si deux vapeurs, l'un autrichien, l'autre anglais, ne l'avaient pris en remorque, la frégate allait droit à la côte. A la suite de cet incident, le sultan Mahmud fut sérieusement convaincu du besoin de vapeurs et ordonna immédiatement la construction "d'une série" de vapeurs. Le dessin, le développement et la construction furent confiés à Foster Rhodes et à un autre américain du nom de Charles Ross alors directeur du chantier d' Aynalikavak. Le Eser-i Hayir, premier vapeur ottoman, fut lancé le 24 novembre 1837. Les Mesir-i Bahri et Tahir-i Bahri le suivirent, respectivement en 1838 et 1839. Dorénavant, tous les bâtiments ottomans allaient être à vapeur. Fevaid-i Osmaniye Sirketi, challenge européen et réponse ottomane. Bien que les premiers vapeurs ottomans furent achetés ou construits pour le service personnel du sultan ou la marine de guerre, le rôle de promotion pour la marine marchande était évident. Les vapeurs, indépendants du vent et des courants, étaient de loin supérieurs aux bateaux à voile, à la fois en vitesse et en sécurité pourvu qu'ils trouvent des stations de soutage et des chantiers de réparation (les premières machines très rapidement usées). Les premiers transports réguliers de passagers et marchandises démarrèrent en 1844 avec le Mesir-i Bahri travaillant entre les ports d'Istanboul et de Marmara ports et le Eser-i Hayir dans le Bosphore. Quelques années plus tard vers 1850, fut créée la première compagnie de navigation d'état avec la Fevaid-i Osmaniye Sirketi (Compagnie Ottomane de Navigation), presque simultanément avec la Sirket-i Hayriye (Compagnie de Navigation Favorable) du Bosphore. A l'occasion de l'accession au trône du Sultan Abdülaziz en 1861,la Fevaid-i Osmaniye Sirketi était rebaptisé Idare-i Aziziye. Avec le règne du sultan Abdülhamid II, elle est renommée Idare-i Mahsusa en 1877, avant de devenir finalement la Osmanli Seyr-i Sefain Idaresi in 1910. Avec le démarrage du support officiel de l'Etat à la technologie de la vapeur, l'établissement de cette compagnie prit une dizaine d'années. Les sujets ottomans qui possédaient un capital suffisant pour lancer des vapeurs avaient déjà franchi le pas. Par exemple, il y avait deux vapeurs privés qui naviguaient entre les ports dela Mer Noireen 1839. Cependant l'Austrian Lloyd Company, avec son infrastructure supérieure, avait déjà la main mise sur le transport vapeur de la Mer Noireet le gouvernement dut intervenir avec des vapeurs publics pour permettre aux populations côtières de revivre avec un commerce régulier dont elles avaient besoin.. Simultanément, sur les lignes méditerranéennes et égéennes, les compagnies autrichiennes et anglaises revendiquaient leur suprématie, laissant de côté la compagnie ottomane nationale. Toutefois, dans le commerce des lacs et fluvial, les vapeurs privés et publics ottomans avaient plus de succès. Peut-être que l'interdiction des étrangers à l'entrée des principales voies d'eau intérieures avait quelque chose à voir dans ce succès. Sur la route internationale. Néanmoins, sur la voie internationale ouverte du Danube, une compagnie privée, la Idare-i Nehriye (l'Office de Navigation fluvial) fondée sous le gouvernement de Midhat Pacha, concurrença avec succès ses rivaux autrichiens, doublant rapidement le nombre de ses bateaux, atteignant sept unités en 1869 avec deux paquebots à vapeur. A la fin du règne de Abdülhamid, il y avait 23 bateaux à passagers possédés par la compagnie nationale. Au cours du règne de Abdülhamid, ce nombre passa à 80, mais lors de la déclaration de la seconde ère constitutionnelle, ce nombre était retombé à 16 unités, la plupart vieilles et usées. Les causes de ce déclin peuvent être liées à deux facteurs principaux : la concurrence des compagnies européennes et le manque de capital ottoman, de personnel qualifié et de moyens industriels de production. Par exemple, Hayrullah effendi, un gentilhomme de la période Tanzimat (Reformation Ottomane), raconte dans son journal de voyage Yolculuk Kitabi, le luxe des paquebots autrichiens du Danube, notant au passage l'état lamentable" des vapeurs de la Sirket-i Hayriye. La supériorité technologique et financière d'avoir des navires moins chers que n'importe quel bateau à voile ottoman, ce qui évidemment attirait la majorité des passagers et de la marchandise. Les ottomans essayant de rivaliser avec eux, étaient handicapés par ce manque d'infrastructures, de capitaux et de technologie moderne. La corruption aussi jouait sa part, spécialement dans le transport d'état. Les rapports à propos de la compagnie Hamidiye Vapur Sirketi d'Izmir rapportent l'histoire qui suit. C'était une compagnie d'état avec des actionnaires privées, crée en 1883 pour faire le trafic dans le golfe d’Izmir à la place des étrangers qui avaient même mis la main sur la petite navigation côtière. Seulement après une dizaine d'années, les vapeurs de la compagnie étaient dans une condition lamentable, totalement inaptes à naviguer en sécurité. L'incompétence de leurs équipages engendrèrent des accidents quasi hebdomadaires. La corruption des directeurs de la compagnie, combinée avec la perte de valeur des actions due aux accidents causèrent la perte de la compagnie Hamidiye et sa vente à des belges pour une bouchée de pain. Conclusion Dans le dernier quart du 19e siècle, les autorités ottomanes reconnaissaient la difficulté de rivaliser avec les européens sans infrastructure, et se retirèrent graduellement du shipping direct, choisissant d'investir dans les infrastructures portuaires, les chantiers de réparation et la formation de personnel qualifié. Les premiers travaux de Foster Rhodes l'avaient déjà signalé. L'entrainement du personnel avait aussi été pris en considération plus tôt et il fut décidé en 1842 d'envoyer des étudiants en Angleterre pour recevoir une éducation technique. Malheureusement, ces essais précurseurs échouèrent. Les ateliers de mécanique prouvèrent leurs capacités uniquement dans la révision et la réparations de machines basiques, mais le manque d'industries nationales empêcha la production de pièces et déjà la marine ottomane devenait dépendante des importations, principalement anglaises. Néanmoins, un investissement qui donna des résultats plus positifs, fut la construction de facilités portuaires telles que les grues à vapeur, cales sèches, entrepôts et phares pour des ports comme Izmir, Trabzon et Beyond. Néanmoins, les différentes écoles techniques sous la supervision de mercenaires instructeurs européens formèrent une nouvelle génération de personnel ottoman. Le programme de construction atteignit son apogée durant le règne de Abdülhamid II. Ironiquement, pendant que le shipping d'état avait diminué du fait de changement de politique, le secteur privé progressait. Profitant d'une expansion rapide des facilités portuaires et de l'augmentation de la sécurité des eaux ottomanes (l'expansion navale massive et la réforme durant le 19e siècle fut un facteur major dans la disparition de la piraterie, endémique au début du siècle), un certain nombre d'investisseurs privés établirent des compagnies et graduellement augmentèrent la part du shipping sous pavillon ottoman. Ainsi, à la mort du Sultan Abdulhamid II, l'empire avait une base plus ou moins prête et un potentiel pour un saut major, et c'est ce qui arriva à la surprise générale dans les années qui précédèrent la Première Guerre Mondiale. Emir Yener (traduction de Alain Clouet) Notes : * Phanariot viens de “Fener”, un quartier très vieux d’Istanbul où vivaient les élites des sujets grecs de l’Empire Ottoman. ** Morée, le Péloponèse actuel. Bibliographie : - ed. Ihsanoglu, Ekmeleddin; “Çagini Yakalayan Osmanli”,Istanbul 1998 - ed. Keyder, Çaglar; Özveren, Eyüp; Quataert, Donald; “Dogu Akdeniz’de Liman Kentleri”, Istanbul 1994 - Langensiepen, Bernd & Güleryüz, Ahmet; “Osmanli Donanmasi 1828 –1922“, Istanbul 2000